13 Jahre Berufspilotenlizenz

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13 Jahre ist es heute auf den Tag genau her, dass ich nach vielen vielen Monaten der Ausbildung auf unterschiedlichsten Flugzeugtypen und unzähligen Prüfungen meine Berufspiloten-Lizenz mit ATPL-Credit erhielt.

Ein extremer Glücksmoment nach so vielen Strapazen, Blut und Schweiß, öffnete mir diese Lizenz doch zumindest theoretisch die Tür auf den rechten Platz im Cockpit so einiger Airlines.

Und doch war es eigentlich nur das Ende vom Anfang eines Weges, den ich mir vorgenommen, zum Ziel gesetzt hatte. Noch saß ich ja in keinem Cockpit eines Airliners und verdiente mit dem, was mich bisher so viel Geld gekostet hatte, mein Geld.

Was es bedeutet, eine Verkehrspilotenlizenz mit ATPL-Credit zu erhalten und warum meine Annahme, dass der Erhalt nur das Ende vom Anfang sei, sich als verdreht und falsch herausstellte, erfährst du in diesem Post.

Die frühen Jahre

Den Erzählungen meiner Eltern nach war ich schon sehr frühzeitig mit dem Luftfahrt-Virus infiziert. Den ersten bildlichen Nachweis gibt es von einem Dänemark-Urlaub auf Fanø, wo mein Vater mich noch mit Windel in den Himmel streckte, weil ich immer Alarm gemacht und genervt habe, wenn man über das laute Getöse eine sich nähernde Saab 35 Draken, also ein Kampfflugzeug der dänischen Luftstreitkräfte, erwarten konnte.

Das setzte sich später fort. Da war einige Jahre später ein Rundflug mit einer Cessna 172, wo eigentlich alle Familienmitglieder beim Aussteigen keinen glücklichen Eindruck machten. Ich war allerdings das einzige Familienmitglied, das diesen Gesichtsausdruck hatte, weil ich noch Stunden länger hätte fliegen können. Alle anderen waren froh, aus der Maschine raus zu sein.

Jeder Flughafenbesuch war ein absolutes Highlight für mich und auch wenn die Bundeswehr mal wieder mit ihrer Ausstellung in unserer Nähe unterwegs war, war ich aus den Cockpits der ausgestellten Kampfflugzeuge nicht rauszubekommen.

Der erste Versuch

Infiziert mit dem Luftfahrt-Virus und durch den Hollywood-Schlager Top Gun noch weiter motiviert, bewarb ich mich dann kurz vor dem Abitur bei der Bundeswehr als Strahlflugzeugführer. Beim Assessmentcenter an der Offizierbewerberprüfzentrale (OPZ) in Köln scheiterte ich aber (leider) wegen einer leichten Skoliose im medizinischen Eignungstest.

Ich war bockig und wurde dann Offizier bei der Heeresflugabwehr. Wenn ihr mich nicht wollt, hole ich euch halt vom Himmel!

Die Privatpiloten-Lizenz (PPL)

Der Zufall brachte mich dann fast 10 Jahre später mit einem ehemaligen Tornado-Piloten an eine Dienststelle und er weckte meine eigentlich weitestgehend erloschene Begeisterung für die Luftfahrt wieder. So absolviert ich mit ihm einen ersten Flug in einer Cessna 152, bei dem ich auch mal Lenken durfte.

Das Feuer war wieder entfacht, der Traum vom Fliegen wieder vorhanden, nur leicht angepasst. Eben kein Kampfflugzeug mehr fliegen wollen, sondern einen Airliner.

Um herauszufinden, ob das eigenhändige Fliegen denn wirklich was für mich ist, machte ich zunächst mit diesem ehemaligen Tornado-Piloten als Fluglehrer meinen PPL in Hamburg und Uetersen an der Deutschen Verkehrsfliegerschule.

Ausbildungsbestandteile waren neben dem handwerklichen Fliegen in mindestens 45 Flugstunden natürlich auch das notwendige Know How in:

• Luftrecht
• allgemeine Luftfahrzeugkenntnisse
• Flugleistung und Flugplanung
• menschliches Leistungsvermögen
• Meteorologie
• Navigation
• betriebliche Verfahren
• Aerodynamik.

Um überhaupt in die Luft zu dürfen, bedurfte es natürlich auch einer medizinischen Tauglichkeit und eines Sprechfunkzeugnisses (BZF I), um mit Lotsen funken zu können / dürfen.

Meilensteine für jeden Flugschüler sind dann der erste Alleinflug, der eigentlich nur aus Platzrunden besteht und dem ersten Überland-Alleinflug, einem Dreiecksflug. Ich meisterte all das und erwarb in einer Prüfung dann auch den PPL.

Nachtflugberechtigung (NVFR)

Nächster Ausbildungsschritt war dann die Nachtflugausbildung, die ich direkt bei meinem PPL-Prüfer absolvierte. In einer sehr langen Nacht flogen wir fünf Stunden lang von Bremen nach Cottbus, wo ich dann nach 10 Platzrunden mit dem Fluglehrer noch 5 weitere Platzrunden ohne den Fluglehrer zurücklegen musste. Anschließend ging es dann wieder zurück nach Bremen.

Für mich der mit Abstand unangenehmste Teil der Ausbildung, weil es gerade in Brandburg dunkel war, wie im berühmt berüchtigten Bärenarsch. Sich da zu orientieren war schon eine Herausforderung angesichts meiner geringen Flugerfahrung.

Die Instrumentenflug-Lizenz (IFR)

Mit 50 Stunden Flugerfahrung als verantwortlicher Flugzeugführer (Pilot Flying) ging es dann in die Ausbildung zum Berufspiloten zur Flugschule APS nach Berlin und Schönhagen. Erster Schritt war dabei die Ausbildung zum Instrumentenfliegen.

Auch hier natürlich wieder Theorieunterricht und das in:

• Luftrecht
• allgemeine Luftfahrzeugkenntnisse / Instrumentierung
• Flugleistung und Flugplanung
• menschliches Leistungsvermögen
• Meteorologie
• Funknavigation.

Ein sehr fragwürdiges Highlight der Ausbildung setzte der aus GZSZ bekannte Schauspieler Jörn Schlönvoigt mit seinem (leicht) hochnäsigen Auftreten als Kursteilnehmer. Als Fluglehrer wusste im Gegensatz dazu aber Heinz-Dieter Kallbach zu begeistern und das ganz ohne auch nur ein einziges Mal auf seine unglaubliche Landung mit einer Iljuschin IL-62 auf einem Acker bei Stölln Rinow in Brandeburg anzuspielen.

Auch ein weiteres Sprechfunkzeugnis für den Instrumentenflug (AZF) musste ich erwerben. Das war aber die leichteste Übung.

Stark gewöhnungsbedürftig bei der praktischen Ausbildung war dann, das ich mittels spezieller Brille oder aber durch an der Windschutzscheibe angebrachten Karten draußen nichts sehen konnte und eben rein nach Instrumentenanzeige fliegen musste. Schon ein komisches Gefühl!

Die Multi-Engine-Piston-Lizenz (MEP)

Nach der erfolgreichen IFR-Ausbildung folgte dann die Multi-Engine-Piston Ausbildung. Gott hatte ich davor anfangs eine Angst. Die zweimotorige Maschine hatte so viel Power. Aber genau das wurde letztlich zum absoluten Spaßfaktor. Die schwere Maschine lag richtig satt in der Luft und war richtig gut zu fliegen.

Während der Ausbildung erlebte ich dann auch eines der größten fliegerischen Highlights meiner Ausbildung, als ich nur wenige Tage vor Schließung des Flughafens Berlin-Tempelhof nach mehrfach dort Landeanflüge durchführte. Schon geil, wenn man auf den letzten Metern vor dem Touchdown links und rechts aus den Fenstern nur noch Häuser und keinen Horizont mehr sieht...

Aber genau diese Maschine, in der ich erstmals so was wie Souveränität beim Fliegen empfand, sollte sich noch als schicksalsbestimmend herausstellen. Nur so viel. In meinem allerletzten Ausbildungsflug fuhr gemäß Fahrwerksindikation das Fahrwerk wohl nicht aus. Trotz Notlandung ging alles gut aber der Flieger stand 2 Monate in der Werft zur Reparatur und verzögerte damit meine praktische CPL-MEP-Prüfung.

Die theoretische Verkehrspilotenausbildung (CPL)

Bereits parallel zur IFR-Ausbildung hatte ich auch mit dem Fernkurs zum Erwerb der Berufspilotenlizenz mit ATPL Credit begonnen. Ich hatte mich für das Civil Aviation Training (CAT) entschieden und lernte, wann immer ich nicht gerade im Flieger saß.

Die 14 Fächer, die dann später auch beim Luftfahrt-Bundesamt (LBA) in Braunschweig geprüft wurden, waren:

• Luftrecht
• Flugzeugkunde
• Elektrotechnik
• Triebwerke
• Instrumente
• Masse und Schwerpunkt
• Flugleistung
• Flugplanung
• menschliches Leistungsvermögen
• Meteorologie
• allgemeine Navigation
• Funknavigation
• Flugbetriebsverfahren
• Aerodynamik.

Und nur um dir den Umfang ansatzweise zu verdeutlichen. Das Wissen dieser 14 Fächer erarbeitete ich mir aus 17 dicken Ordnern mit über 12.000 Seiten. Und sei versichert, das war kein Prosa!!

Wie ich dann bei der Prüfung am LBA feststellen durfte, konnte jeder noch so kleine Nebensatz auf einer dieser 12.000 Seiten Prüfungsrelevant sein.

Ich schaffte die Prüfung und wenn ich eines im Nachhinein bereue, dann mein mangelndes Selbstvertrauen. Ich hätte die Prüfung auch gut einige Monate früher absolvieren können...

Die praktische Prüfung zum Verkehrspiloten (CPL)

Die Prüfung absolvierte ich zusammen mit der MEP-Prüfung beim ersten Versuch von Berlin-Schönefeld aus. Nachdem die Maschine ja wegen des Zwischenfalls bei meinem letzten Ausbildungsflug zwei Monate in der Werft war, war ich schon ganz schon pissed, als bei den Startversuchen mit dem Prüfer an Bord, seine Tür immer wieder beim Rotieren, also im Moment des Abhebens, aufging und sich nicht mehr schließen ließ.

Die Maschine kam wieder in die Werft und zwei Wochen später ging es dann von Schönhagen aus in den zweiten Versuch zur Prüfungsabnahme. Der Prüfer war wegen des Vorfalls beim ersten Versuch auch ziemlich stinkig und ließ mich das dann im Prüfungsverlauf auch merken. Er ließ mich ordentlich schwitzen.

Als ich dann aber zum hoffentlich letzten Landeanflug meiner Verkehrspilotenausbildung ansetzte, hatte ich mir die Lizenz schon locker verdient, wie mir der Prüfer dann im De-Briefing mitteilte. Ja, was soll ich noch sagen. Sie haben locker bestanden. Gratulation. Zu Ihnen würde ich mich immer wieder gerne in den Flieger setzen. Gute Leistung!

Die Multi-Crew-Coordination-Lizenz (MCC)

Mit dem CPL und der theoretischen Prüfung beim LBA in der Tasche ging es dann in das Multi-Crew-Coordination-Training. Während man in den bisherigen Trainings immer Single Hand, also quasi als einziger Pilot geflogen ist, war es nun an der Zeit, dem professionellen Airline-Fliegen einen großen Schritt näher zu kommen.

Die großen Verkehrsflugzeuge sind aus Sicherheitsgründen alle nicht für das Single Hand Fliegen zugelassen. Es müssen wegen der phasenweise extrem hohen Workload immer zwei Piloten an Bord sein. Und genau diese Arbeitsaufteilung lernt man dort.

Mit der deutlich reduzierten Last und der beim MEP-Fliegen gewonnenen Souveränität kam mir das Fliegen in diesem Ausbildungsabschnitt erstmals nicht mehr wie Arbeit vor. Es ging irgendwie alles gut von der Hand. Und so war auch der positive Abschluss dieses Ausbildungsabschnittes keine wesentliche Herausforderung mehr.

Fazit

Mit dem Abschluss dieses letzten Ausbildungsabschnittes war ich nun spürbar am Ende einer langen Ausbildungsreise angekommen und erhielt meine Berufspilotenlizenz mit ATPL-Credit.

Ich war nun auf dem Ausbildungsstand, um mich bei einer Airline zu bewerben und meinen Traum zur Realität zu machen. Durch den zwei-monatigen Werftaufenthalt hatte sich nun aber die Zeit und das Schicksal gegen mich positioniert. Die Weltwirtschaftskrise sorgte für einen Einstellungsstopp in der Luftfahrt und so wurde aus dem Ende vom Anfang eigentlich der Anfang vom Ende.

Ich bin zwar noch einige Stunden in einem Full-Motion-Simulator eine Bombardier CRJ 900 geflogen und kann damit rein rechtlich behaupten, ein Verkehrsflugzeug geflogen zu sein. Ich kann damit auch meinen Traum als erreicht abhaken. Geld habe ich als Pilot aber nie verdient...

Es war mental eine große Herausforderung, damit klar zu kommen. Aber nichts passiert ohne Grund. Und wenn ich mir nach Corona die Situation in der Luftfahrt mit ihren verbreitet geringen Gehältern, dem Airline-Sterben und den bis auf die letzte rechtlich mögliche Flugminute ausgereizten Einsatzpläne von Piloten ansehe, dann war es vielleicht auch ganz gut, dass alles anders als erhofft gekommen ist.

Ich jedenfalls bin drüber hinweg, blicke auf eine fordernde aber auch lehr- und erlebnisreiche Zeit zurück. Für mich gilt: mission accomplished!


Ich hoffe dir nun mit diesem Beitrag anhand meines Beispiels einen kleinen Einblick in den langen aber lohnenswerten Weg hin zum Airliner-Cockpit gegeben zu haben. Wie immer würde ich mich über Beiträge von dir und dein Feedback zu diesem Post sehr freuen.